PCX160（KF47・eSP+ 156cc/4バルブ）の最高速の現実的な目安は、良条件・ノーマル車で
メーター読み：110〜120km/h／GPS実測：100〜110km/hです。
この差はメーターの特性（やや多めに出る）と、計測条件（風・勾配・気温・積載・ライダー体重・駆動系の状態）で簡単に±10km/h変わるため。つまり「個体差」ではなく“条件差”が本質です。

高速域では空気抵抗が急増し（速度の二乗に比例、必要出力はおおむね三乗に比例）、CVTのギヤ比が上限付近になると**“頭打ち感”**が出ます。これが「あと少し伸びない」主因。無理に引っ張るより、条件を整えた測定が再現性のある評価につながります。

先に3行要約｜条件で±10km/h／測り方が9割／安全第一（クローズドコース推奨）

・目安：メーター110〜120／GPS100〜110km/h（ノーマル・良条件）
・結果は風・勾配・体重・気温・駆動系で**±10km/h**動く＝測り方が9割
・公道での速度試験はNG。必ずクローズドコース＋GPS基準で安全第一

本記事の前提｜公道での速度試験はNG／計測はサーキット・テストコース＋GPS基準

本記事は安全と法令順守を最優先します。公道での最高速計測は違法かつ危険です。もし最高速を検証するなら、サーキット／テストコースで、GPS実測を基準にしてください（スマホ単体より外部10Hzロガー併用が理想）。
また、比較の公平性を担保するために、勾配±0%の往復計測・無風〜微風・装備/積載/空気圧/駆動系の状態を固定して行うのが前提です。記事内では、この**“条件差の整理”**を重視して解説します。

測り方｜GPS実測（10Hzロガー推奨）とメーター表示の誤差を正しく分ける

最高速は**“どう測るか”で数値が変わる代表例です。まずはGPS＝実測値／スピードメーター＝表示値**を分けて記録し、条件をそろえた往復平均で評価しましょう。

手順｜勾配±0%区間の往復2本平均／無風〜±1m/s／装備・積載固定

コース選定：完全フラット（勾配±0%目安）、路面良好、十分な減速スペース。
※サーキットやテストコースを使用（公道不可）。
往復平均：片道×2本＝計4本以上を推奨。行きと帰りの最高値の平均で“風・微勾配”を相殺。
風条件：無風〜±1m/sで実施。風速は事前に場内アネモメーターで確認。
車両準備：空気圧をメーカー指定の上限寄りに統一／チェーン無給油のスクーターでもVベルト・WR摩耗点検／積載（トップケース等）・装備（ジャケット、姿勢）は毎回固定。
ライダー体勢：胸を軽く伏せる「ハーフタック」を一定化。姿勢のブレは空気抵抗差＝速度差に直結。
計測ルール：最高速に到達後3〜5秒維持できた値のみ有効。瞬間的スパイクは無効化。
記録フォーマット：
1. 気温/路面温度/気圧　2) 風速・風向　3) 体重（装備込み）
2. タイヤ銘柄・残量・空気圧　5) 駆動系の走行距離（Vベルト/WR）
3. GPS最大値とメーター最大表示（両方）　7) 往復平均値

記録ツール｜スマホGPS＋外部10Hzロガー／ドラレコ速度は参考値

基準はGPS：スマホ単体（多くは1Hz＝1秒間隔）でも可。ただし外部10Hzロガー（10回/秒）併用が理想。高速域のピッチングや微加減速を取り逃しにくい。
固定と電源：スマホ・ロガーは防振マウントに強固固定。長時間記録に備えて給電を確保。
アプリ設定：記録は生データ（NMEA/GNSS）＋CSVを保存。解析時は3秒移動平均を見て“瞬間ピーク”を排除。
複数GNSS：GPSのみより、QZSS（みちびき）・GLONASS・Galileoを併用できる機器が安定。
メーター値の扱い：PCXのスピードメーターは安全側に多め表示になりやすい特性。“参考列”として別欄に記録し、記事や比較表ではGPS値を本文の基準に。
ドラレコの速度表示：内部GPSのサンプリング・補間が粗いことが多く、参考値扱いにとどめる。

安全とルール｜道路交通法・保険・車両保証／HSTC・ABS作動時の注意点

法令順守：最高速計測は公道NG。サーキット/テストコースで主催者のルールに従う。フル装備（ヘルメット、プロテクター、グローブ、ブーツ）を着用。
保険・免責：サーキット走行は対人対物の対象外となる保険もあるため、走行中の補償範囲を事前確認。車両保険の走行形態免責にも注意。
保証：ECU改変・リミッター系の加工はメーカー保証対象外となるリスク。ノーマル計測を推奨。
HSTC（トラクションコントロール）：荒れた路面や段差で微介入⇒出力を抑えることがあり、**“頭打ちが早く感じる”**場合あり。路面状況を選ぶ／必要に応じ設定を確認。
ABS：ハードブレーキングの練習は別枠で実施。計測走行は直進安定と十分な減速距離を最優先。
合図と運用：計測区間への進入・退出の合図、後走車との間隔、フラッグルールをチーム内で統一して“ヒヤリ”をゼロに。

条件差の現実｜同じPCX160でも最高速が変わる5つの要因

同じPCX160（KF47）・同じライダーでも、条件差だけで最高速は±10km/h前後は動きます。とくに空気抵抗（前面投影面積×姿勢×装備）とCVTの到達ギヤ比が効くため、微妙な差が結果に直結します。以下の5要因を押さえておくと、再現性の高い比較ができます。

体重60→80kgで−3〜−7km/h／向かい風3m/sで−5〜−10km/h

ライダー体重：装備込み**＋20kgで、−3〜−7km/h**が目安。登り返しや微向かい風で顕著。
- 対策：積載を減らす（トップケースの中身を軽量化）、燃料満タン固定で比較、ハーフタックで姿勢を一定化。
風（向かい風/追い風）：向かい風3m/s（約10.8km/h）で**−5〜−10km/h**。追い風なら同等幅で伸びることも。
- 対策：無風〜±1m/sの時間帯を選ぶ／往復平均で相殺。ウエアのバタつきも抵抗になるため、フィットしたウェアを。

勾配±1%で±5〜8km/h／路面温度・気温・空気密度の影響

勾配：見た目フラットでも**±1%で±5〜8km/h動きます。上りは重力負荷が出力を食い、下りはCVT頭打ち＋レブ付近**で伸びが鈍ることも。
- 対策：勾配±0%の区間を選び、往復平均を基準に。
路面温度/タイヤ発熱：冷えすぎ→転がり抵抗増、熱だれ→グリップ過多で損失増。
- 対策：ウォームアップ1〜2周でタイヤを適温へ。
気温・気圧・湿度：吸気密度が変わるため、高温多湿・低気圧は出力が落ちがち。一方で空気密度低下で空気抵抗はやや減少。総じて涼しく乾いた高気圧の日が伸びやすい。
- 対策：朝夕の安定した気象で計測し、気温/気圧を記録しておく。

駆動系の劣化（Vベルト・WR・クラッチ）と空気圧の影響

Vベルト摩耗：幅痩せで実質ギヤ比が低下→最高速が落ちる／頭打ち感が早まる。
- 対策：メーカー推奨距離（例：2万km台）を目安に早め交換。ノーマル同等品でOK。
WR（ウェイトローラー）：角落ち・偏摩耗でシフトが鈍化し、最高速到達前に失速することも。
- 対策：純正重量へリフレッシュ（実測・左右入替は応急で、基本は交換）。
クラッチ/スライドピース：ジャダーや滑りで加速区間が伸び、最終伸びが不安定に。
- 対策：一式点検・消耗品交換でCVTの作動を正常化。
タイヤ空気圧：規定より**−0.2〜−0.3 barで転がり抵抗増→−2〜−5km/h**のケース。
- 対策：指定上限寄りで管理し、同一値で比較。
追加装備の空力：高い箱・幅広ナックルガードは前面投影面積を増やし、−2〜−4km/hの差を生むことも。
- 対策：計測時は装備固定。箱の有無は条件として明記。

モデル・年式差｜2021〜2025年 KF47のeSP+（156cc・4バルブ）と理論最高速の考え方

2021年の登場以降、KF47（PCX160／eSP+ 156cc・4バルブ）は年式ごとに細かな改良はあるものの、理論最高速に効く主要因（タイヤ外径・最終減速比・CVTレンジ）に大きな変更はありません。そのため、ノーマル同士の理論上限は年式で大差が出にくいのが前提です。実測の差は多くが気象・勾配・ライダー条件・駆動系コンディションに起因します。

ギヤ比×CVT特性が頭打ち感を生む仕組み

なぜ“あと少し”伸びない？
最高速は概ね
速度 ≈（エンジン回転数 × タイヤ周長）÷（総減速比）
で決まります。CVTはプーリー径の可変で“実質ギヤ比”を連続的に上げますが、**ベルトが押し広げられる上限（ハイ側）に達すると、それ以上のギヤハイ化ができず、回転上昇＝速度上昇に結びつきにくくなります。これが“頭打ち感”**の正体です。
WR（ウェイトローラー）とベルト幅
WRの摩耗や重量ズレ、ベルト幅や硬化は、ハイ側到達タイミングや最大有効径に影響→理論上限付近の数km/hが左右されます。ノーマル域での“体感アップ”なら、駆動系を新品規格に戻すのが最も確実です。
レブ・出力曲線と空気抵抗
速度が上がるほど空気抵抗（∝速度²）が急増し、必要出力はおおむね速度³に比例。エンジンの最大出力回転付近で抵抗と釣り合う点が上限になり、CVTがハイ側に張り付くとさらに伸びにくくなります。

HSTCの介入と荒天時の挙動（雨・荒れ路での最高速への影響）

HSTC（トラクションコントロール）の基本
PCX160のHSTCは前後輪の回転差を検知し、微滑りを抑えるために出力を抑制します。乾いた良路の定常全開では介入が少ないものの、塗装路・継ぎ目・荒れた舗装・ウェットでは微介入→加速のツキ低下が起き、最高速到達までの所要距離が伸びることがあります。
計測時の扱い
安全優先で基本はON。クローズドコースかつ良好路面で比較検証としてOFFにする選択肢はありますが、挙動変化に対応できるスキルと安全管理が大前提です。公道での設定変更を目的とした速度試験は厳禁です。
雨天・低温時
低温タイヤ＋ウェットではグリップ限界が下がり、HSTCの微介入頻度↑→最高速の立ち上がりが鈍化。路面温度を上げるウォームアップやタイヤ空気圧の適正化で影響を最小化しましょう。

合法で“伸ばす”なら｜最高速より巡航性能を上げる実践策

最高速の数値そのものを大きく変えるのは難しい一方、100km/h前後で“楽に走れる”巡航余裕度は、合法かつ現実的な対策でしっかり改善できます。以下は保安基準内・保証に配慮しつつ効果の出やすい順に解説します。

防風対策（スクリーン）で100km/h巡航の余裕度UP

背中を押す“空気の壁”を弱める：ロングスクリーンや可変ディフレクターで胸〜肩への風圧を低減。同じスロットル開度での速度維持がラクになり、結果として巡航時の燃費・体力消耗も改善。
高さの目安：上端が鼻〜視線の少し下に来る程度が汎用的。視界確保と乱流（ヘルメットのバタつき音）のバランスが取りやすい。
形状・取り付け：エッジに小さなリップが付くタイプや角度調整機構付きが有効。固定は共振・ガタが出ないよう入念に。
副作用／注意：大型すぎるスクリーンは向かい風で最高速の伸びを阻害することも。テスト走行で角度・高さを微調整し、ハンドルふらつきがないか確認。

駆動系リフレッシュ（Vベルト新品・WR適正化）で頭打ち感を軽減

Vベルト：幅痩せ・硬化は実質ギヤ比のハイ側到達を妨げ、最高速付近の“あとひと伸び”を失わせます。走行距離や点検で摩耗気味なら早めの交換（2万km台目安）。純正同等品が無難。
WR（ウェイトローラー）：角落ち・偏摩耗でCVTの“変速カーブ”が崩れ、頭打ちが早まる／回転が不安定に。純正相当重量で新品化が基本。加速寄りのチューニング（軽量化・スライダー形状等）は到達は早まっても上限速度そのものは大差が出にくい点を理解。
関連消耗部品：スライドピース／クラッチ摩耗／プーリー面の荒れもチェック。CVT吸気フィルターの清掃で温度上昇＝パフォーマンス低下を予防。
整備の基本：指定トルクで組付け、グリス塗布部／禁油部を厳守。純正状態を正しく取り戻すだけで体感は大きく改善します。

タイヤ選び・空気圧・ポジションで実用域の速度維持を楽に

タイヤ：転がりの軽いツーリング志向の銘柄は直進安定性と疲労軽減に寄与。速度レンジに合った速度記号・ロードインデックスを守る。新品装着後は慣らしを。
空気圧：指定値の上限寄りで統一すると転がり抵抗↓＆直進性↑。計測・ツーリング前に必ず測定。
ブレーキ引きずりの点検：パッド固着・キャリパーピン渋りは巡航時の抵抗増に直結。清掃・グリスアップでフリーに動く状態へ。
積載・外装：高いトップケース／幅広ハンドルガードは空気抵抗増要因。長距離巡航を重視する日は中身の軽量化・不要物の取り外しで改善。
ライディングポジション：上体をやや前傾のハーフタック、肘をすぼめる、膝で車体を軽くホールド。ウエアはフィット感高めでバタつきを抑える。
メンテの地味な差が効く：ホイールバランス・ベアリング・アライメントの良否は100km/h巡航の微振動・疲労度を左右。地味でも効果大。

ポイント
・“最高速の数字”より“その手前の余裕”を上げると、平均巡航速度・安全性・疲れにくさがまとめて向上。
・合法・ノーマル前提でも、整備×空力×姿勢の三点セットで体感はしっかり変わる。

よくある疑問Q&A

「リミッターカットで何km/h出る？」→公道NG・詳細は別記事（リミッター解説）へ

結論：公道での速度試験やリミッター解除はNGです。法令・保険・保証の観点からも推奨できません。
数値の現実：仮にクローズドコース前提でも、空気抵抗とCVTレンジの上限が支配的なため、ノーマル出力域では“劇的な上積み”は出にくいです。条件が整っても数km/h幅の世界と理解してください。
リスク：ECU書き換えや制御系の改変はメーカー保証外になる可能性が高く、排出・騒音基準逸脱の恐れも。
くわしくは：**別記事「PCX160 リミッターカットは可能？合法性とリスクを解説」**で、合法性・保証・保険・実測手順を整理して解説します。

「社外マフラーで最高速は上がる？」→体感は加速寄り、数値伸びは小さい

結論：最高速の数値上昇は小さいのが一般的。むしろ中速域のツキ／加速の体感が変わりやすいです。
理由：CVT車は到達ギヤ比の上限と空気抵抗で頭打ちになりがち。排気効率が変わっても、最高速“だけ”に効き切るケースは稀。
注意：合わない特性（トルク谷）や燃調のズレで**“上”が鈍る**ことも。車検適合・音量・排ガスは必ず確認。ノーマルECU前提なら、駆動系の健全化のほうが費用対効果は高いです。

「メーターとGPSどっちが正しい？」→GPS基準、メーターは＋5〜＋10km/h出やすい

基準はGPS：実測＝GPS、表示＝メーターで明確に分けて記録します。PCXのメーターは安全側の多め表示になりやすく、＋5〜＋10km/h程度高く出る傾向。
測定品質：スマホ単体（1Hz）でも可ですが、外部10Hzロガー併用で追従性・再現性が向上。往復平均・無風条件での測定を徹底し、瞬間ピークは除外しましょう。
ドラレコ速度：参考値。内部GPSのサンプリングや補間で誤差が大きいことがあります。

まとめ｜安全第一・条件を揃えた再現性のある最高速評価と関連記事への導線（パワーアップ／リミッター）

PCX160（KF47）の現実的な最高速は、良条件・ノーマルでメーター110〜120km/h／GPS実測100〜110km/hが目安。数値のばらつきの大半は**“個体差”ではなく“条件差”です。
再現性ある評価には、クローズドコース＋GPS基準（できれば10Hz）、往復平均、無風〜微風・勾配±0%、装備/積載/空気圧/駆動系コンディションの固定が“効き目のある作法”。
最高速の数字を追うより、100km/h前後の巡航余裕を高める（スクリーンの防風、駆動系リフレッシュ、タイヤと空気圧、ポジション）ほうが安全・快適・燃費**の三拍子でメリットが大きいです。

今日の要点（SEO要約）

目安：メーター110〜120／GPS100〜110km/h。
測り方が9割：**GPS基準・往復平均・無風・勾配±0%**で揃える。
条件差の影響：体重・風向風速・勾配±1%・気温/気圧・駆動系摩耗・空気圧で**±10km/h**動く。
年式差は小：KF47のタイヤ外径・最終減速比・CVTレンジが同等なら理論上限は近い。
合法で伸ばす：防風×駆動系整備×空気圧×姿勢で巡航余裕UPが現実解。

計測前チェックリスト

☐ サーキット/テストコース手配（公道NG）
☐ 空気圧：指定上限寄り／タイヤ・ブレーキ引きずり点検
☐ Vベルト・WR・スライドピース摩耗点検（必要なら交換）
☐ 外部10Hzロガー＋スマホを防振マウントで固定・給電
☐ 無風〜±1m/sの時間帯を選ぶ／**勾配±0%**区間の確保
☐ 往復×2本以上、最高速3〜5秒維持で記録、瞬間ピーク除外
☐ 記録フォーマット（気温/気圧/風、体重、空気圧、タイヤ銘柄、駆動系距離、GPS最大・メーター最大、往復平均）

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――以上を押さえれば、安全第一で再現性のある最高速評価と、日常の巡航快適性の底上げが両立できます。

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