ホンダCBR250RR 新型 4気筒の発売時期と価格予想｜CBR250RR-R

「CBR250RR 新型 4気筒はいつ・いくら？」にサクッと回答します。現時点で公式発表は未確認ですが、発売時期は2026年後半〜2027年前半、価格は税込99万〜119万円が有力レンジと予想。

名称については“CBR250RR-R”での登場という噂もあり、この記事では**CBR250RR（新型直4）／CBR250RR-R（噂）の両ワードで可能性を検討します。

根拠は、現行2気筒CBR250RRの相場、ZX-25Rの装備・価格帯、電子装備（IMU/QS/TFT/ETC2.0）の採否、為替・素材・物流コストなどの積み上げ。

本文では価格予想の根拠→発売時期の読み筋→期待スペック→競合比較→購入戦略（乗り出し・予約・値引き）**の順で、最短で判断できるよう整理。新情報が入り次第、最新情報欄で随時アップデートします。

名称予想｜「CBR250RR-R」噂の真偽と狙い

結論から言うと、現時点で公式名称は未公表。ただし、直4のプレミアム性を強く打ち出すなら「CBR250RR-R」の採用はロジックとして十分あり得ます。以下、ネーミング規則・差別化意図・運用（SEO/情報設計）の3点で整理します。

RR継続かRR-Rか：ネーミング規則とブランド戦略

• RR継続の狙い：既存の**CBR250RR（2気筒）**が築いた検索資産と流通上の認知を活かせる。価格帯が100万円未満寄りで着地する場合も“RR”のままでも違和感が少ない。
• RR-R採用の狙い：フラッグシップであるCBR1000RR-Rの文脈に接続し、“最上位・サーキット志向・高回転直4”という記号性を付与。2気筒CBR250RRと明確に商品線を分岐できる。
• 商品レンジの描き分け：
  • CBR250RR（2気筒）＝実用×スポーツ（コスパ重視）
  • CBR250RR-R（直4）＝官能×サーキット（プレミアム重視）
    → 価格・装備・世界観を段差で表現しやすい。

「CBR250RR-R」採用の可能性：直4最上位を示す記号性

• 直4＝高回転・多気筒コストを前提に、IMU/TCS/QS/TFTなどの上級装備を束ねると“頂点グレード”設計が自然。その象徴としてRR-Rバッジは合理的。
• グレード戦略（想定）：
  • STD：価格を抑えた導入グレード（QS/TFTはオプション）
  • SE：QS・TFT・ETC2.0標準、外装差別化
  • SP：サス／ブレーキ強化・軽量パーツで**“R”の名に相応しい走り**を訴求
• 価格整合：2気筒より上、ZX-4R未満というレンジで**“RR-R＝上位”の説得力**を確保しやすい。

SEO観点：CBR250RR-R表記も拾う検索導線の作り方

• H1は既定どおり：「ホンダCBR250RR 新型 4気筒の発売時期と価格予想」。
• 本文運用：見出しとQ&Aに**「CBR250RR-R」**を自然に挿入（“噂／名称予想／公式未公表”の文脈で）。
• FAQスキーマ：「名称はCBR250RR？CBR250RR-R？」を構造化データで実装し、長尾クエリ（名称＋噂＋公式）を面で回収。
• 内部リンク：現行CBR250RR（2気筒）の解説記事、ZX-25R比較記事、ローン・保険記事へ回遊導線を配置。
• 更新運用：名称確定の一次情報が出たタイミングでタイトルは据え置き、見出し・冒頭・FAQ・メタを即時リライト（検索資産の継承を最優先）。

小結：公式未公表ゆえ断定は避けつつ、“CBR250RR-R”の可能性を想定した情報設計にしておくのが得策。噂ワードもカバーしながら、確定次第すぐに差し替えられる更新耐性を持たせましょう。

価格予想の根拠を分解

“CBR250RR 新型 4気筒 価格予想”のレンジ（税込99万〜119万円）が生まれる理由を、現行相場・競合装備差・電子化コスト・マクロ環境の4軸でロジカルに積み上げます。

3-1. 現行CBR250RR（2気筒：80万円台後半〜90万円台前半）の相場

• 量販価格帯は80万後半〜90万前半が目安。
• 直4化では部品点数・加工精度・冷却/吸排気のコストが上振れしやすく、2気筒より確実に上の価格設定が前提。
• したがって“100万円付近を下限”とする設計・原価シナリオが自然。

3-2. ZX-25R（約90万〜100万円台）との装備差と原価影響

• 直4の実績ベンチマークはZX-25R。上級装備（TCS/QS/上位ブレーキ/TFTなど）を積むと100万円前後に到達。
• ホンダが同等〜上位装備を束ねる場合、CBR250RR 新型 4気筒も同等〜やや上に触れる可能性。
• 逆にSTDグレードで装備を抑えれば、99万円前後の“見せ球”も成立。

3-3. IMU／QS／TFT／ETC2.0等の有無で±10〜20万円振れる理由

• IMU連携（コーナリングABS/TCS）：採用で**＋数万円**規模。
• QS（アップ／オートブリッパー）：標準/OPで**＋数万円**。
• TFTメーター：視認性・情報量で価値訴求、＋数万円。
• ETC2.0：国内実用価値が高く、＋約2万円前後（取付別）。
• これらのパッケージング差で10〜20万円のレンジ幅が発生＝99万〜119万円の根拠。

3-4. 円安・素材高騰・物流費の上振れリスク

• 為替：輸入比率が高い部材は円安で原価上昇→価格転嫁。
• 素材・電子部品：鋼材・アルミ・半導体等の相場変動で生産コストが数万円単位で動き得る。
• 物流費：海上/陸送の燃料・人件費で変動。
• マクロが悪化すれば**上限側（〜119万円）に寄り、改善すれば下限側（〜99万円）**を狙いやすい。

小結：2気筒相場＋直4原価＋装備コスト＋マクロ環境の足し算で、税込99万〜119万円が最も説明のつく帯域です。グレード（STD/SE/SP）の設計次第で、価格と装備の“わかりやすい段差”を作れます。

発売時期予想の根拠

“CBR250RR 新型 4気筒 発売時期”を読むうえでの判断材料を、開発サイクル／発表イベント／型式認定の3軸で整理します。結論は2026年後半〜2027年前半がもっとも無理のない投入ウィンドウです。

4-1. 新設計250直4の開発リードタイム（24〜36カ月目安）

• 直4専用エンジンは、ヘッド/バルブトレーン/吸排気/冷却/騒音対策の最適化に時間がかかり、量産決裁〜出荷まで約2〜3年が目安。
• 一般的なゲート：試作（ベンチ耐久）→公道/サーキット耐久→排ガス/騒音/OBD/蒸発ガス適合→量産治具立ち上げ→PP（先行生産）→出荷。
• サプライチェーンの綱取り（触媒・ECU・メーター・電子制御部品）で数カ月のブレが生じやすい点も考慮。

4-2. ジャパンモビリティショー／EICMAでのティーザー有無

• 秋（Q4）の大型イベントでティーザー→翌年正式発表→同年末〜翌年前半デリバリーが黄金パターン。
• 直4の話題性は高く、ショーで外観・主要スペックの先出しを行い、国内はディーラー先行受注で熱量を確保する流れが現実的。
• 仮に2026年Q4でティーザーなら、2027年前半の国内デリバリーは十分視野。前倒し演出があれば26年内後半の出荷も可能性あり。

4-3. 型式認定・排ガス（Euro5相当）・騒音適合の工程とカレンダー

• 国内導入には保安基準・騒音（パス・バイ）・排出ガス（Euro5相当）・OBD・蒸発ガスのクリアが必須。
• 試験スロット確保→再試験リスクまで含めると、適合〜認定確定で3〜6カ月を見込むのが現実的。
• 認定確定後、価格確定→見積配布→先行受注→ラインシフト→船積/陸送で**＋1〜3カ月**。
• よって、ティーザーから実デリバリーまで最短6〜9カ月、直4新設計なら9〜12カ月超も十分あり得ます。

発売時期の“前兆サイン”チェックリスト
・ティーザー映像/特設サイトの公開　・商標/意匠/特許の出願動向
・国内型式情報の公示　・プレス向け試乗会やカタログ撮影車の目撃情報

小結：開発負荷と認定プロセス、イベント発表の慣例を重ねると、2026年後半〜2027年前半の投入がもっとも整合的です。

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期待スペック（予想）

「直4×高回転×電子制御」を柱に、サーキットも視野に入れたプレミアム250を想定。以下は現行250クラスの潮流とホンダの設計哲学からのレンジ予想です（確定情報ではありません）。

5-1. 最高出力40〜48ps想定／レブリミットと出力特性

• 出力レンジ：40〜48ps（11,000〜15,500rpm付近で最大出力、17,000〜19,000rpm付近リミット想定）。
• 特性：超ショートストローク傾向×高回転型カムで、上の伸びと官能サウンドを重視。
• 街乗り対策：低中回転の薄さを吸気長・スロットルマップで補い、扱いやすさとサーキット性能の両立を狙う。

5-2. 装備重量・パワーウェイトレシオの目標ライン

• 装備重量：175〜182kgレンジを目標（直4・触媒容量・電子装備で増えやすい）。
• PWレシオ（概算）：
  • 40ps／178kg ≒ 0.225ps/kg
  • 48ps／178kg ≒ 0.27ps/kg
• ねらい：2気筒CBR250RRより上の高回転域の加速を体感できる差を確保。

5-3. 吸排気＆スロットルチューニングと4気筒サウンドの魅力

• **RWB（電子スロットル）×可変吸気長（可否）**で、街中〜ワインディング〜サーキットのトルク感を段付け制御。
• 排気系：集合→膨張室→サイレンサーの容量最適化とパス・バイ・ノイズ対策の両立。
• サウンド：10,000rpm超からの盛り上がりを重視しつつ、定常域の耳障りを抑える音響チューニング。

5-4. TCS／ライディングモード／QS／スリッパーの採否

• TCS（トラクションコントロール）：雨天やラフ路面での安心感を付加（段階調整 or OFF）。
• ライディングモード：SPORT／STD／RAINの3モード想定（スロットル・TCS・ABS介入度を連動）。
• QS（クイックシフター）：アップ標準＋ダウンOP or 上下標準は上位グレードで。
• アシスト＆スリッパークラッチ：標準で高回転減速時の安定性と軽い握力を確保。
• IMU連携（コーナリングABS）：上位グレード（SE／SP）での採用可能性。

5-5. ブレーキ・サス・タイヤ（例：前310mm／後220mm想定）

• フロント：φ310mmシングルディスク＋ラジアルマウント4P（軽量・応答優先）。
• リア：φ220mmシングル＋1P。
• サスペンション：倒立フォーク（φ37〜41mm）＋リンク式リア、上位で減衰調整を拡充。
• タイヤ：110/70R17・150/60R17想定（サーキット〜街乗りの汎用グレードが豊富）。
• ホイール：軽量キャスト（上位で加工ハブ／軽量化も視野）。

小結：高回転の楽しさを最優先しつつ、電子制御で**“乗りやすい速さ”を作るのが肝。装備はSTD／SE／SPの段差設計**で価格と走りの住み分けを狙うのが現実的です。

走りと実用性

“0-100加速・最高速・実燃費”という検索意図に沿って、直4ならではの走りと日常性能を予想レンジで整理します（※確定情報ではありません）。

0-100km/h加速・中間加速のレンジ予想

• 0-100km/h：5.2〜6.0秒想定
  • 出力（40〜48ps）とギア比、発進トラクション次第でブレます。高回転の伸びを活かせる軽量タイヤ＆ハイグリップで下限に寄る見込み。
• 中間加速 60-100km/h（4速）：5.8〜7.0秒想定
  • 直4は7,000rpm以上での盛り上がりが持ち味。ワインディングやサーキットの立ち上がりで2気筒との差を体感しやすい領域です。
• 実用トピック
  • 都市部ではクラッチ軽さ＋スロットルマップの善し悪しが疲労感を左右。
  • **QS（アップ／ダウン）**有無でスポーツ走行と通勤快適性が大きく変わります。

最高速の現実解とギア比セッティング

• 実測最高速：170〜185km/hレンジ（カタログ値≠実測。姿勢・風向・路面で±10km/h程度の差は出ます）
• ギア比の考え方
  • 街乗り寄せ：ファイナル1丁ショートで低中速の粘りを補い、ストップ＆ゴーを軽快に。
  • サーキット寄せ：純正比〜1丁ロングで、2→3→4速の回転落ち最小化を狙い、ストレート終端の頭打ちを先送り。
• 高速巡航
  • 100〜110km/h域では6速6,000〜8,000rpm台を想定。振動/騒音は吸排気と二次バランスの出来次第。
  • スクリーン高・ハンドル角・シート傾斜で疲労度が激変。上位グレードでエアロ最適化があると長距離がラクに。

燃費・タンク容量・航続距離（市街地／高速）

• 実燃費（予想）
  • 市街地：20〜26km/L（渋滞・信号多め、回転域高めで悪化）
  • 郊外ツーリング：27〜33km/L（一定速で伸びやすい）
  • 高速巡航：24〜30km/L（追い風＆定速で良化、向かい風で悪化）
• タンク容量：13〜15L想定
• 航続距離：
  • 最低レンジ：20km/L × 13L ≒ 260km
  • 期待レンジ：28km/L × 14L ≒ 392km
  • 実運用では230〜330kmあたりが現実的な給油ポイント。
• 日常ユースTips
  • ETC2.0標準化で高速の停止ストレスを軽減。
  • グリップヒーター／USB電源があると通年の通勤・通学・ナイトランで満足度UP。
  • ラジエター容量×ファン制御が優れていれば、夏場の熱ダレや街中の耐熱も安心。

小結：直4らしい高回転の伸びとサウンドで楽しませつつ、電子制御とギア比最適化で**“街でも扱える速さ”**を狙うのが王道。燃費・航続距離は装備と乗り方次第で十分に実用圏に収まりそうです。

価格と買い方（価格予想×購入戦略）

“乗り出し価格／予約・値引き／ローン金利”の3点を実務目線で。初期ロット狙いか、相場が落ち着くのを待つかで最適解は変わります。

乗り出し価格試算：本体＋諸費用＋任意保険の目安

• 前提：直4新型の本体価格は99万〜119万円想定。軽二輪（〜250cc）は車検なしだが、登録・整備・保険などの諸費用は8〜15万円が目安。
• モデルケース（目安）
  • ケースA（本体99万円）：
    • 諸費用 12万円（登録/整備/法定費/納車整備 等）
    • 乗り出し：約111万円
  • ケースB（本体119万円）：
    • 諸費用 12万円
    • 乗り出し：約131万円
• 任意保険：年齢・等級で差が大きいが、年3〜8万円を目安（対人対物無制限／車両保険なし基準）。20代前半・新規等級は高めに出やすい。
• 初期装備の落とし穴：ETC2.0、USB電源、スライダー、スクリーン、グリヒ等を納車時に追加すると＋数万円単位で一気に膨らむ。必要装備の優先順位を決めて見積もり比較を。

予約／抽選／値引き相場の傾向と買い時（初期ロット vs 落ち着き相場）

• 初期ロット（発売直後）
  • 長所：人気色の確保／話題性／早期リセール優位。
  • 短所：値引きは渋め、納期は数カ月待ちも。用品サービス（○万円分）へ誘導されやすい。
• 落ち着き相場（半年〜1年後）
  • 長所：実勢値引きや登録済未使用車（希少）で実質的な総額圧縮の余地。試乗個体・在庫車の即納も出やすい。
  • 短所：初期の限定色・特別装備が入手困難。
• 商談Tips
  1. 見積は2〜3店舗で横並び（下取り査定も同時進行）。
  2. 諸費用の内訳を必ず開示→重複項目・過大項目の有無を確認。
  3. 用品は後付け分離で比較（値引きではなくポイント/工賃サービスを引き出す）。
  4. 色・グレード・入荷枠は“今月/来月/翌々月”の具体枠を聞く。
  5. 初期品質対策：納車整備項目（締結・油脂・初期不具合の既知対策）を事前に確認。

ローン金利と月々支払い例（36回／60回の比較）

• 想定条件：実質年率2.9〜5.9%、頭金0円、ボーナス併用なし。
• ケースA：乗り出し約111万円（本体99万＋諸費用12万）
  • 36回：月々 約32,200〜33,700円（2.9〜5.9%）
  • 60回：月々 約19,900〜21,400円（2.9〜5.9%）
• ケースB：乗り出し約131万円（本体119万＋諸費用12万）
  • 36回：月々 約38,000〜39,800円（2.9〜5.9%）
  • 60回：月々 約23,500〜25,300円（2.9〜5.9%）
• 金利を下げるコツ
  • メーカー系/信販系キャンペーン（低金利）を待つ。
  • 頭金を10〜20万円入れて借入総額を圧縮。
  • 残クレは月々を抑えやすいが、総支払と据置額・走行距離条件を必ず試算。
• 保険と合わせ技：任意保険の分割払いとローン支払いの決済日を合わせ、家計のキャッシュフローを整えると管理がラク。

小結：初期ロットで“確保＆話題性”を取るか、落ち着き相場で“総額最適化”を取るか。見積り比較・装備の優先順位・金利戦略の3点セットで、総支払を数万円〜十数万円単位で抑えられます。

競合・代替案の現実解

“どれと迷う？何を基準に選ぶ？”を先に示します。結論は、音と高回転の官能＝直4勢（ZX-25R/想定CBR直4）、総合バランスとコスパ＝2気筒CBR250RR、余力と将来性＝ZX-4Rという住み分けです。

ZX-25R／ZX-4R／2気筒CBR250RRの比較表（価格・装備・音）

車名	エンジン/特性	新車価格帯（目安）	出力レンジ（公称/参考）	装備の傾向	サウンド/官能	想定ユーザー像
CBR250RR 新型 4気筒（想定）	直4/高回転型	99〜119万円想定	40〜48ps想定	TCS/QS/TFT/ETC2.0（グレード差）	超高回転の伸び・多気筒の厚み	直4音・サーキット走行も視野
ZX-25R	直4/高回転型	90〜100万円台前後	40ps台中盤クラス	TCS/QS/TFT等が充実	高回転の快感・官能的	“250でも直4”を体感したい層
ZX-4R	直4/余力大	120万円超帯	70ps台クラス	上級電子制御が厚い	余裕ある伸びと巡航性	将来のサーキット・長距離も
CBR250RR（2気筒）	並列2/実用寄り高性能	80万後半〜90万前半	30ps台後半〜40ps前後	電子制御は必要十分	低中速の扱いやすさ	通勤〜ツーリングの総合点

選び方の軸

• サウンド×高回転の快感→ 直4（ZX-25R / 想定CBR直4）
• 総額と実用燃費・維持費→ 2気筒CBR250RR
• 高速巡航の余力・将来の余白→ ZX-4R
• 街乗り頻度が高い／渋滞多め→ 2気筒 or 直4でもSTDギア比＋優しいスロットル構成を

中古CBR250RR MC22という選択肢：相場帯と維持難易度

• 相場感：状態次第で高騰傾向。整備履歴・外観コンディション・改造有無で幅が非常に広い（プレミア個体は新車級の価格に迫る例も）。
• 維持のポイント：キャブ車ゆえ保管環境と定期整備が命。ゴム/樹脂/ホース類、キャブ同調、電装ハーネスの経年劣化に注意。
• 部品供給：リプロ・流用品・中古良品の探索力が問われる。購入時は圧縮/電装/充電系/足回りの点検記録を最優先で。

400ccクラスへのステップアップ検討（コスパと余力）

• ZX-4R系は、250直4より高速域の余裕・積載ツーリングの快適性が明確。保険・税は大差ない一方、タイヤ/ブレーキ等の消耗費はやや上がる。
• 2気筒400（例：CBR400R）は、直4より扱いやすさ・実用燃費に優れるケースが多く、総合コスパを重視するなら有力。
• 将来的にサーキット走行・長距離も視野なら、最初から400ccという選択がトータルで合理的なことも。

小結：音と官能→直4、総合点→2気筒、余力→400cc。ご自身の**走る場所（街/峠/高速/サーキット）と所有コスト（保険・消耗品・カスタム欲）**を“現実の一週間”に当てはめて選ぶのが後悔しない近道です。

装備・カラー・グレード（予想）

直4のプレミアム感に合わせて、装備差で価格を段階付けするのが現実的。グレード名や色は仮置きですが、ユーザーの選びやすさとコスト最適化の両立を狙います。

STD／SE／SPのグレード構成と差別化ポイント

• STD（価格重視の導入グレード）
  • 想定装備：アシスト＆スリッパークラッチ、ABS、LED灯火、基本メーター（TFTはOP）、QSはOP、ETC2.0はOP
  • 狙い：価格帯99万円前後に見せ球を置いて間口を広げる。カスタム前提のユーザーに刺さる構成
• SE（装備充実の主力）
  • 想定装備：TFTメーター、ETC2.0標準、QS（アップ）標準、TCS＋モード切替、ラジアルマスター or 高性能キャリパー、外装加飾
  • 狙い：実売のボリュームゾーン。乗り出しの満足度とリセールを両立
• SP（走り特化の上位）
  • 想定装備：減衰調整式倒立フォーク／強化リアサス、軽量ローター or 高摩擦パッド、QS（アップダウン）標準、IMU連携ABS（採用なら）
  • 狙い：サーキット勢・峠ユーザーの**“最初から戦える”**を実現。外装は専用カラーやシリアルで差別化

グランプリレッド等の人気色・限定色の可能性

• 定番色：グランプリレッド、パール系ホワイト、ブラック基調（レッドライン／ゴールドロゴ）
• 限定色：トリコロール、マット系（グレー／ブラック）、レース由来のリミテッド（カウルストライプやゼッケン風）
• 実務ポイント：人気色は初期ロットの配分がタイトになりがち。どうしても色こだわりが強い方は予約段階で色第1〜第3希望を提出して確度を上げる

純正アクセ（ETC2.0／グリップヒーター／スクリーン）の想定

• ETC2.0：SE以上に標準化される可能性。STDはOPで選択（通勤・ツーリングの必需品）
• グリップヒーター：ツーリングユーザーの満足度が高い装備。純正は配線・固定がスマートでリセールにも有利
• スクリーン：STDはショート、SE/SPはロング or スモークなどの差別化が入りやすい
• USB/Type-C電源：メーター下 or カウル内に標準配備されると実用性が跳ね上がる
• スライダー／エンジンガード：直4の幅と重量を考えると立ちゴケ保険として有効。純正 or 公認品の選択を推奨
• シートバリエーション：ロー／ハイ／コンフォートの純正オプションがあると、足つき・長距離の課題を解決しやすい

小結：価格レンジ（99〜119万円）の中で、装備と走行性能の段差を明確にするのがカギ。SEが実売の主役、SPは“直4らしさを最大化”する象徴として据えると、満足度とリセールの両面で強いパッケージになります。

維持費とリセール

“**CBR250RR 新型 4気筒（CBR250RR-R想定）**は維持できる？”という実務目線を整理。軽二輪（〜250cc）＝車検なしなので、法定費用は比較的ライト。消耗品と保険設計、売却時の価値を押さえれば、総額はコントロールできます。

自賠責・任意保険・法定費用・定期点検の年間目安

• 自賠責保険：契約年数により変動（年度改定あり）。**年あたり数千円台〜**のイメージ。
• 軽自動車税（種別割）：年額・数千円台（自治体により差）。
• 任意保険：等級・年齢・補償で幅。参考として年3〜8万円（対人対物無制限／車両なし基準）。20代前半・新規等級は高め。
• 定期点検・油脂：
  • エンジンオイル：3,000〜5,000kmごとに交換（フィルターは2回に1回）。費用5,000〜12,000円/回（銘柄で差）。
  • ブレーキフルード：1〜2年ごと。2,000〜5,000円。
  • 冷却水：2〜3年ごと。2,000〜5,000円。
  • まとめると年あたり1.5〜3万円前後（走行距離で上下）。

消耗品コスト（タイヤ・ブレーキ・チェーン）と交換サイクル

• タイヤ（110/70R17・150/60R17想定）
  • 価格：前後セット35,000〜60,000円。
  • ライフ：5,000〜12,000km（街乗り・峠・サーキットで大きく変動）。
• ブレーキパッド
  • 価格：1キャリパー5,000〜12,000円。
  • ライフ：6,000〜15,000km（走り方次第）。
• チェーン＆スプロケットSET（520想定）
  • 価格：20,000〜40,000円。
  • ライフ：15,000〜25,000km（清掃＆給油管理が超重要）。
• スパークプラグ（直4＝4本）
  • 価格：6,000〜10,000円/4本（イリジウム等）。
  • ライフ：8,000〜20,000km（点火系＆使用回転域に依存）。
• エアフィルター：3,000〜6,000円、10,000〜20,000kmで点検交換目安。

年間ざっくり感（通勤＋週末ツーリングで年5,000〜8,000km想定）：
任意保険3〜8万＋油脂1.5〜3万＋タイヤ等按分1〜3万 ≒ 年5.5〜14万円程度（個人差大）。

リセール予想とプレミア化リスク（限定色・初期ロット効果）

• 直4×ホンダの新規性は初期需要が強く、**初期ロット・限定色・上位グレード（SP/SE）**はリセールに有利。
• “RR-R”名義での登場や上級装備パッケージはプレミア要因。逆に標準装備の簡素化や供給増で相場は平準化。
• プレミア“維持”のコツ
  1. 人気色×上位グレードを選ぶ
  2. 純正戻し可能な軽量カスタムに留める（純正部品は保管）
  3. **整備記録（レシート・点検簿・走行履歴）**を残す
  4. 無転倒・美観維持（タンク/カウル保護フィルムが効く）
  5. 初期ロットの既知対策・リコール履歴をクリアにしておく
• 下落要因：過走行、転倒歴、過度な改造、整備記録欠落、需要の一巡。1〜2年目の売却がリセール上は有利な傾向。

小結：車検なしの軽二輪で法定費用は低め。消耗品と保険設計を最適化すれば、年5.5〜14万円前後に収まりやすい。リセール重視なら初期ロット×人気色×上位グレード＋純正保管＆美観維持が定石です。

よくある質問（Q&A）

「発売は本当にある？」噂と公式情報の線引き

• 結論：現時点では公式未公表。よって“確度高めの噂”段階です。
• 一次情報の見極めポイント
  1. メーカー公式のニュースリリース（モデルページ更新／価格発表）
  2. 国内型式情報の公示（排ガス・騒音適合の確認）
  3. ショーでの実車披露／ティーザー（JMS/EICMAなど）
  4. ディーラー配布資料（見積・カラー・入荷枠）
• 二次情報の扱い：リーク動画・レンダリングは話題化目的のことも多いので、上記の一次情報で裏取りできるまでは“参考”に留めるのが安全です。

2気筒CBR250RRとの違いで後悔しない選び方

• 直4の強み：高回転の伸び／多気筒サウンド／上位装備。ワインディングやサーキットで“回す楽しさ”が別次元。
• 2気筒の強み：価格・維持費・低中速の扱いやすさ。街乗り・通勤・ツーリング中心ならストレスが少ない。
• 後悔回避の軸
  • 週の走行比率（街：峠：高速）
  • 走り方（回す快感か、実用の軽快さか）
  • 総額（本体＋装備＋保険＋消耗品）の家計許容度
• 目安：サーキットや峠“多め”なら直4、有酸素的なロングツーリング・街多めなら2気筒の満足度が高い傾向です。

初心者・リターンでも扱える？取り回し・足つき・熱対策

• 扱えるか：可能。ただし直4は回すと性格が変わるため、最初はRAIN/STDモード＋早めのシフトアップで慣らすのが安心。
• 取り回し：直4化・触媒容量増で装備重量が増えやすい。駐輪場の押し引きルートと傾斜を事前確認。
• 足つき：シート形状で体感が変わるため、ローシートOPやブーツで最適化。
• 熱対策：夏場はラジエター容量／ファン制御の出来次第。メッシュパンツ／ヒートガードで快適性が上がります。
• 練習：低速Uターン・ブレーキング・一定速トレーニングを空いた駐車場で。初回はプロスクールの1日講習が最短コースです。

小結：日常主体なら2気筒、“回す快感”主体なら直4。ビギナーでも電子制御と装備選びで安全に楽しめます。