DR-Z4Sの新車価格は高すぎる？スペックから見る価値とは

2025年10月、ついにスズキから発売された新型「DR-Z4S／DR-Z4SM」。
しかしSNSや掲示板では「高すぎる」「この値段なら他の車種を買う」という声も少なくありません。
税込119万9,000円という価格設定は、確かに400ccクラスとしては強気です。
とはいえ、FI化・電子制御化・ABS解除機能など、現代の基準で見ても装備内容は本格派。
果たして“高すぎる”という評価は本当なのか、それとも妥当なのか？
本記事では、スペック・価格・競合比較をもとに「DR-Z4S／DR-Z4SMの本当の価値」を徹底検証します。

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この記事でわかること
・DR-Z4S／DR-Z4SMが「高すぎる」と言われる理由と背景
・スペック・装備・電子制御の進化点と価格のバランス
・他メーカー（HONDA・YAMAHA・KTM）との比較で見たコスパ
・「買うべき人」と「見送るべき人」の判断ポイント

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値上がりの背景を知れば、価格の見え方が変わるかもしれません。
この記事を読めば、あなたにとってDR-Z4S／DR-Z4SMが“高すぎる”のか、“納得できるバイク”なのかが明確になります。

結論｜DR-Z4S/DR-Z4SMは「119万9,000円」は高すぎる？――用途別に見た妥当性を30秒で

結論から言えば、DR-Z4S／DR-Z4SMの119万9,000円という価格は「人によっては高く、人によっては納得できる」ラインです。
確かに400cc単気筒オフロードとしては強気な価格設定ですが、その裏にはFI化（燃料噴射）や電子制御パッケージ「S.I.R.S.」の搭載、そして国内排ガス規制への対応コストが含まれています。

これまでのDR-Z400Sは「気合いと根性で扱う軽量オフ車」というイメージでしたが、今回のDR-Z4S／DR-Z4SMは明確に“電子制御時代のプレミアム・デュアルパーパス”。
つまり「林道メインで楽しむ人」と「街乗りやツーリング中心の人」とでは、価格の受け止め方がまったく異なるバイクなのです。

もしあなたが通勤＋林道遊びを両立させたいなら、装備面を考えればむしろコスパは良好。
一方で「純粋に林道特化で軽さ命」というタイプには、旧DR-Z400SやCRF250Lなどの方が合うかもしれません。

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本記事でわかること

・DR-Z4S／DR-Z4SMの価格が高くなった理由と背景
・旧DR-Z400Sとの進化点（FI化・電子制御・LED化）
・競合車種との価格・性能比較で見える立ち位置
・“買うべき人”と“見送るべき人”の判断ポイント

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この記事を読めば、「DR-Z4S／DR-Z4SMは本当に高すぎるのか？」を自分の使い方基準で判断できるようになります。
高額なバイクほど、“スペックだけでなく価値観との相性”が大切です。

まず答え｜“価格＝最新装備＋FI化＋国内適合コスト”——値付けの背景を整理

DR-Z4S／DR-Z4SMが約120万円という価格になったのは、「単なる値上げ」ではなく、最新装備と国内基準への適合によるコスト反映が大きな理由です。
旧型のDR-Z400S（2000年代モデル）は、キャブ車・アナログ制御中心で価格は70万円台でした。
しかし、現代のバイク市場では「電子制御＋環境性能」が求められる時代。
スズキはこのモデルを“完全新設計”として再構築しています。

価格内訳の視点｜電子制御（S.I.R.S./SDMS/TC/ABS）や新設計の影響

新型DR-Z4S／DR-Z4SMは、スズキの電子制御パッケージ「S.I.R.S.（Suzuki Intelligent Ride System）」を搭載。
ライディングモード選択（SDMS：3モード）、トラクションコントロール（2モード＋Gモード＋OFF）、そしてABSの前後独立制御まで備えています。

さらに、スロットルバイワイヤ化による滑らかな操作性や、軽量アルミ製サブフレーム、LEDヘッドライトなどの装備も含まれています。
これらは250ccクラスでは見られない機能で、装備単価を上げる主要因です。
つまり、DR-Z4Sの価格には「最新技術の導入コスト」がしっかりと反映されているのです。

旧DR-Z400Sからの進化点｜FI化・ライドバイワイヤ・LED化で何が変わる？

旧DR-Z400S（2000〜2008年頃）の最大の弱点は、キャブ車ゆえの始動性と環境性能の低さでした。
FI化された新型では、標高差や気温変化によるセッティング不要で、スロットルレスポンスも大幅に向上。
加えて、ライドバイワイヤ採用によってトルク制御が緻密になり、街乗りでも林道でも扱いやすいフィーリングになっています。

ヘッドライトやウインカーはすべてLED化。
夜間走行時の視認性も大幅に改善され、日常での安全性と快適性が段違いです。

「高すぎる」と感じる主因5つ｜円安・電子制御・少量生産・排ガス適合・装備重量

では、なぜ“高すぎる”と感じる人が多いのか。
その背景には次の5つの要因があります。

1. 円安によるコスト上昇：部品や素材の輸入コストが上昇。
2. 電子制御システムの搭載：S.I.R.S.一式の原価が高い。
3. 少量生産モデルの宿命：DR-Zシリーズは大量生産ではなく、年間販売台数も限られている。
4. 排ガス・騒音規制対応（令和2年規制／Euro5）：開発コストが跳ね上がる。
5. 装備重量増（約151kg／154kg）：快適装備による重量アップも燃費・コスト面に影響。

つまり、DR-Z4S／DR-Z4SMは“高く見えるが、それだけの理由が明確に存在する”バイクです。
かつてのDR-Zが「荒削りなパワーバイク」だったのに対し、今作は「電子制御と扱いやすさの融合」。
価格の上昇は、進化の証でもあるのです。

主要スペック早見（DR-Z4S/DR-Z4SM）｜398cc・38PS/37N･m・装備151kg/154kg

共通の心臓は398cc単気筒DOHC（型式：GKA1）。最高出力は28kW〈38PS〉/8,000rpm、最大トルクは37N･m/6,500rpmで、街乗り〜ワインディング〜林道で扱いやすい“粘る”特性に振られています。装備重量はS＝151kg／SM＝154kg。いずれも**メーカー希望小売価格は1,199,000円（税込）**です。

エンジン＆出力特性｜398cc DOHC単気筒／最高出力28kW〈38PS〉・最大トルク37N･m

新設計の水冷単気筒は圧送式ドライサンプを採用。FI制御とスロットルバイワイヤの組み合わせにより、低回転からのつながりが滑らかで、未舗装路でも開けやすいのが魅力。スペックは28kW〈38PS〉/8,000rpm、37N･m/6,500rpmで、公道域の実用回転にトルクピークが来る設定です。

車体・足まわり｜S＝21/18インチ・最低地上高300mm／SM＝17/17インチ・最低地上高260mm

DR-Z4Sはフロント21・リア18インチのチューブタイヤ、最低地上高300mmで林道〜ダート走破性を優先。
DR-Z4SMは前後17インチ＋ワイドラジアル想定のロード志向で、最低地上高260mm。同一プラットフォームながら、ホイール径とジオメトリの最適化でキャラクターが明確に分かれています。

寸法・取り回し｜S＝全長2,270mm・WB1,490mm・シート高890mm／SM＝全長2,195mm・WB1,465mm・シート高890mm

取り回しはS：全長2,270mm／全幅885mm／全高1,230mm、ホイールベース1,490mm。
SM：全長2,195mm／全幅885mm／全高1,190mm、ホイールベース1,465mm。
どちらもシート高は890mmで、足つきは細身の車体形状に助けられるものの、実車での確認推奨です。

燃費指標｜WMTC S＝27.7km/L／SM＝28.8km/L（カタログ値）

カタログ値のWMTCはS：27.7km/L、SM：28.8km/L。タンク容量は共通で8.7L。通勤中心でも週末ツーリングでも、給油計画は立てやすい部類です。

装備の価値を分解｜S.I.R.S.＋SDMS（3モード）＋TC（2モード＋G＋OFF）＋ABS解除

新型DR-Z4S／DR-Z4SMは、400ccクラスでは珍しい**電子制御の“ひと通り”**を装備。SDMS（パワーモード）でエンジン特性を切り替え、TC（トラクションコントロール）は2モードに“Gモード”と“OFF”を加えて路面に合わせた駆動を作れます。さらにABSは状況に応じて介入を弱めたり解除でき、オフでもオンでも「ちょうどいい」グリップ感を狙えるのが強みです。装備の多さ＝重さや価格につながるのは事実ですが、走るシーンを広げてくれる価値は大きいです。

林道で効く“Gモード”の使いどころ

• 登りのガレ場：スロットルを少し開けてもトラクションが逃げにくく、前に出る力が途切れにくい。空転→介入→失速の“ヨーヨー現象”を抑えます。
• 砂利・うねりのある直線：通常のTCより許容スリップ量がやや増えるため、惰性で失速しにくく、3速〜4速の低開度で速度維持しやすい。
• コーナー出口の立ち上がり：軽いホイールスピンを許してくれるので、車体を起こす動きと駆動を同調させやすい。結果としてライン復帰が速く、疲労も減ります。
• 雨の舗装林道：ウェットでの“前に進む推力”が確保しやすく、精神的な余裕が生まれるのもメリットです。

コツ：ガレている区間の“入り口”でGモードに切り替え。1〜2速は半クラ短め＋一定開度で、介入に任せて粘らせると体力消耗が減ります。

ABS“前後解除/後のみ解除”の違い（SとSMでの体感差）

カタログ上の制御ロジックの差よりも、ホイール径とタイヤ特性の違いが“介入の出方”を変えると考える方が現実的です。

• DR-Z4S（21/18インチ・チューブ）：オフ寄りブロックで路面の“逃げ”が大きく、ABS介入はやや早めに感じやすい。後輪側の解除（または弱め設定）を使うと、路面を削るような減速感が出せ、ターンイン前の荷重移動が作りやすいです。
• DR-Z4SM（17/17インチ・ロード寄り）：グリップが高く減速Gも立ち上がるため、ABSの恩恵が大きい。公道主体なら基本は“オン”。ワインディングでタイトターンを繰り返す場面では、後のみ解除でリアをわずかにスライドさせ、向きを変える“余白”を作るのもテクニックです。

注意：公道ではABSを任意に解除する走行は法令順守・自己責任。サーキットやクローズドコース以外では、基本の“オン”運用をおすすめします。

夜間＆被視認性｜新型LEDヘッドライトとメーターの実用性

• LEDヘッドライト：白色で照射境界がくっきり。路肩の段差・轍・浮き砂が把握しやすく、林道のナイトランでも視認性が高い。ハイビームの到達感も良く、起伏の先読みがしやすい印象です。
• ポジション／ウインカーのLED化：被視認性が上がり、都市部の通勤や雨天の早朝・夜間で“見つけてもらえる”安心感が増します。
• メーター（ギヤポジション・燃料計・モード表示）：必要情報を視線移動少なめで確認可能。モード・TC状態・ABS状態がひと目でわかると、操作ミスが減って結果的に安全。ツーリングでも燃料計と平均燃費が“給油の見通し”を立てやすくしてくれます。

オフでの自由度、オンでの安心感。電子制御＝コスト増は間違いないですが、DR-Z4S／DR-Z4SMはそのぶん**「走れる場所・天候・時間帯」を広げる装備価値**を持っています。ここを納得できるかどうかが、“高いか・高くないか”の分岐点です。

価格を相場で相対化｜「250デュアルパーパス」「450/690クラス」「スーパーモト」との立ち位置

「高すぎる？」を判断するには、となりの選択肢と比べるのが近道です。DR-Z4S／DR-Z4SMの税込1,199,000円は、ざっくり言うと250デュアルパーパスより高く、450〜690クラスより安い“中間の上”。電子制御やFI、LED、ABSの可変運用などを含む“最新装備の400”としては、ポジションが明確です。

DR-Z4Sの立ち位置｜林道〜通勤併用でのコスパ指標

• 比較軸：CRF250L（型式：8BK-MD47）、KLX230S（型式：2BK-LX230A）、SEROW250〈生産終了〉
  250勢は価格が抑えめで車体も軽量。ただし電子制御は最小限、出力・トルクは必要十分どまり。
• DR-Z4Sの強み
  • 398cc単気筒の38PS／37N･mで、舗装路の合流や峠、荷物搭載時の余力が“明確に上”。
  • SDMS（3モード）＋TC（2モード＋G＋OFF）＋ABS可変で、通勤雨天〜林道まで1台で幅広く最適化できる。
  • 21/18インチ＋最低地上高300mmにより、未舗装での走破性とスタック回避力が高い。
• こう見える
  「林道メインだけど通勤もする」「たまにロングを走る」なら、250より購入価格は上がるが、総合満足度（疲れにくさ・余力・安全装備）は上がりやすい。逆に“軽さ最優先で単純オフ遊び”なら250の方が幸福度が高いことも。

DR-Z4SMの立ち位置｜街乗り〜ショートサーキットで“買う理由”

• 比較軸：KTM 390 DUKE（型式：8BK-KT39A）、Husqvarna 701 Supermoto（欧州系）、KTM 690 SMC R
  ミドル〜ラージのスーパーモトは価格もパワーも段違いで、維持費や取り回しのハードルも上がる。
• DR-Z4SMの強み
  • 17/17インチでオンロードの接地感が明確、街中〜ワインディングのヒラヒラ感と減速安定が持ち味。
  • トラコン＋モード切替＋ABS可変により、雨天や低μ路面でも“気持ちよく速い”を再現しやすい。
  • 690/701ほど過激ではない出力なので、日常の回しどころが長く、使い切る楽しさが大きい。
• こう見える
  「スポーティに街を走り、休日に軽くミニサーキット」という遊び方にサイズも出力も装備も“ちょうどいい”。大型SMは魅力的だが、費用・体力・場所の条件でDR-Z4SMが現実解になりやすい。

“性能/円”の考え方｜出力・装備・重量・整備性のバランス

• **出力/価格（PS/万円）**だけでなく、装備点（電子制御・ABSの自由度・LED・メーター機能）を加点して評価すると、DR-Z4S／DR-Z4SMはバランス型の高スコア。
• **重量/出力（kg/PS）**では250の軽さが有利に見えるが、登坂・追い越し・積載時の余力まで含めると400の“ラクさ”が日常で効く。
• 整備性は単気筒ゆえに良好。ユーザー整備で消耗品コストを抑えられる点も、長期保有での実質コスパに効いてきます。

総じて、DR-Z4S／DR-Z4SMは250の気軽さと、690級の迫力の“あいだ”を最適化した存在。価格は確かに安くはありませんが、電子制御で走れるシーンが広がる＝所有満足の総量が増える点まで含めると、「高すぎる」かどうかの答えはあなたの使い方次第です。

DR-Z4S/DR-Z4SMどっちを選ぶ？【判断チャート】

まずは使い方を数値で可視化してみましょう。下の順に「はい/いいえ」で進めると、自分に合う方が見えてきます。

• 未舗装（林道・砂利）を月3回以上走る予定がある → はい：DR-Z4S／ いいえ：次へ
• 通勤・街乗りが週4日以上で、峠道が好き → はい：DR-Z4SM／ いいえ：次へ
• 足つきに不安（身長170cm未満・股下75cm前後） → はい：実車でシート高890mmを要確認。取り回しは**SM（154kg）**の方が低重心で楽に感じやすい
• キャンプ積載・林道での段差超えが多い → S（最低地上高300mm、21/18インチ）
• ドライ舗装の減速〜切り返しが主戦場 → SM（17/17インチ、ロードタイヤ前提）

林道・キャンプ・未舗装多め→Sが向く条件（最低地上高・21/18の利点）

• 段差・轍に強い最低地上高300mm：石が転がる路面や雨溝でも腹を打ちにくく、ラインの自由度が高いです。
• 21/18インチの慣性と接地感：フロントがギャップを“いなす”ので腕に来る衝撃が減り、長時間の林道で疲れにくい。
• チューブタイヤの修復性：パンク時はパッチやチューブ交換で現地復帰がしやすい（※携行工具と手順は要練習）。
• こんな人に：土日どちらかは林道、キャンプ道具を積む、雨天でも走る。未舗装でトラクションを作る楽しさを重視。

市街地・ワインディング・サーキット体験→SMが向く条件（17インチ＋制動力）

• 17/17インチの回頭性：交差点の連続や峠の切り返しでヒラッと向きが変わり、街乗りの楽しさが毎日味わえる。
• ブレーキングの安定：接地面が大きいロードタイヤ前提なので、減速Gの立ち上がりが素直。ABS＋TCの安心感も相まって、雨の日の通勤が楽。
• タイヤ選択肢が豊富：スポーツ、ツーリング、サーキット寄りまで銘柄が選べ、用途に合わせて性格を変えられる。
• こんな人に：平日通勤＋休日ワインディング、ミニサーキットで走行会にも出てみたい。日常域で**“使い切る気持ちよさ”**を最優先。

身長・足つき・装備重量からの現実的な選び方

• シート高は両車とも890mm：車体は細身で跨ると数字より低く感じるケースも多いですが、停車時の片足ベタづきは期待しない方が安全。
• 取り回し感：数値上はS＝151kg、SM＝154kg。差は小さいものの、SMはタイヤ径が小さく重心が低く感じやすいため、Uターンや押し歩きで楽に感じる人が多いです。
• 足つき対策：
  • ブーツで**+2〜3cm**稼ぐ（厚底ソールやインソール）
  • プリロード調整と荷重移動で停車姿勢を安定
  • 必要なら**ローシート／シート加工（アンコ抜き）**も検討
• 日常導線での現実：保管場所の段差、通勤の渋滞・すり抜け頻度、周辺の坂道勾配を事前に確認。毎日の負担が少ない方＝長く乗れて満足度が上がる方です。

ランニングコストと維持の現実｜タイヤ・チェーン・ブレーキ・オイルの交換サイクル

DR-Z4S／DR-Z4SMは単気筒で整備性がよく、自分で消耗品を回せば維持費はしっかり抑えられます。とはいえ、使い方（林道多め／通勤多め／サーキット体験あり）で費用は変わるので、“距離”と“月数”の両方で管理するのがコツです。以下はあくまで目安ですが、購入後の家計設計に使えます。

パート	交換目安（標準的な使い方）	費用目安（片側/セット）	メモ（型番例・規格）
エンジンオイル	3,000〜5,000km or 6か月	3,000〜7,000円	4T 10W-40（JASO MA2推奨）、ドレンパッキン常備
オイルフィルター	オイル2回に1回	1,000〜2,000円	純正同等品でOK
チェーン	15,000〜25,000km	12,000〜20,000円	520サイズ想定／O/Xリング（例：DID 520VX3、RK 520XW）
スプロケット	20,000〜30,000km	各4,000〜10,000円	前後同時交換で摩耗均一化
ブレーキパッド	8,000〜15,000km	3,000〜8,000円	公道はシンタードの定番が扱いやすい
ブレーキフルード	2年ごと	1,000〜2,000円	DOT4、エア噛み対策にワンウェイバルブが便利
クーラント	2年ごと	1,500〜3,000円	長寿命タイプでも期間管理を
エアフィルター	10,000〜20,000km	2,000〜5,000円	ダスト多い林道は短め運用
プラグ	12,000〜20,000km	1,000〜2,000円	イリジウムは寿命長めだがコスト高
タイヤ（S）	4,000〜8,000km（林道頻度で変動）	前後2.5万〜4.5万円	21/18インチ・チューブタイプ
タイヤ（SM）	5,000〜9,000km（走り方で変動）	前後3万〜5.5万円	17/17インチ・ロードラジアル

※工賃はショップにより差があります（持ち込み可否も要確認）。自分整備はトルク管理とサービスマニュアル準拠で。

Sの消耗品費用イメージ（21/18チューブ）

• タイヤ費は“路面で上下”：ブロック寄り（例：D605、TR-8、MT21など）は林道での減りが早く、舗装走行が多いとセンターだけ先に減るのが定番。年間5,000〜8,000km走るなら、前後で年1回交換が目安。
• チューブ＆リムバンドも同時チェック：パンク修理キット（レバー、パッチ、予備チューブ）をキャリアやヒップバッグに常備しておくと現地復帰が早いです。
• ドライブライン：泥や砂利が絡むとチェーン摩耗が進みます。林道の後は必ず洗浄→注油。O/Xリングチェーン（520）＋スプロケの同時交換が結局安上がり。
• ブレーキまわり：ダスト・泥跳ねで鳴きが出やすいので、定期的にピン清掃と面取りで効きを安定させましょう。

SMの消耗品費用イメージ（17インチロード）

• タイヤは選択肢が豊富：ツーリング系（例：Road系）、スポーツ系（例：Diablo Rosso／TT、Sportmax系）まで揃い、通勤重視なら耐摩耗寄り、ワインディング重視ならグリップ寄りに。走り方で5,000〜9,000kmがおおよそのレンジ。
• ブレーキ消耗は穏やか：ワインディングで攻めるほどフロントパッドの減りが増えるものの、ABS＋TCの恩恵で無駄なロックが減る→偏摩耗しにくい傾向。
• チェーン＆スプロケ：雨の日の通勤が多い場合は錆対策重視。メンテ頻度を上げるだけで寿命が2〜3割伸びるケースも。
• オイル管理：街乗り短距離が中心だと水分が抜けにくいので、**距離より“期間”で交換（6か月目安）**が安心です。

任意保険・税・法定費用を含めた年間コスト観

• 自賠責保険：新規登録時に加入（期間で総額変動）。
• 任意保険：35歳以上・ゴールド免許・対人対物無制限・車両保険なし想定で、年3万〜6万円がレンジ。車両保険を付けると＋数万円。
• 税金・検査：400ccクラスは軽自動車税（年6,000円）、車検は不要ですが、定期点検に出す場合は1〜2万円台を見ておくと安心。
• 消耗品合計の肌感：通勤＋週末ライドで年間1.5万〜2.0万円（オイル系）＋タイヤ代（走り方で変動）＋チェーン/パッドの年割、そこに任意保険を足すと年間合計で10万〜20万円が一つの目安になります。

まとめ：DR-Z4S／DR-Z4SMは**“走れるシーンが広い＝消耗品の選択肢も広い”バイクです。Sは林道ギア中心、SMはロード寄りタイヤ中心に用途へ最適化**すれば、満足度とコストのバランスが取りやすくなります。

値落ちとリセール予測｜年販・在庫感から読む“高値維持リスク/メリット”

新型の初年度は需要＞供給になりやすく、当面は値引き渋め・中古相場は強含みが基本線です。電子制御を備えた400クラスの“オンでもオフでも遊べる”希少な立ち位置ゆえ、短期の値落ちは緩やかと見てよさそう。一方で、供給が安定し始める2年目以降は中古のタマ数が増え、状態差・カスタム内容の影響が価格に出やすくなります。

年間目標台数と希少性の影響（仮説ベース）

メーカーの公式な年販目標が明確でない前提で、年販“数百〜千台規模”クラスのモデルだと、中古の出回り方は穏やか。

• 希少カラーや初期ロットは短期での下げ幅が小さく、1年落ちでも“新車に近い価格”が残りやすい傾向。
• 一方で供給が潤沢になるタイミング（2年目〜）は、走行多めの個体や屋外保管痕のある個体から相場が動きやすいです。
• **DR-Z4S（オフ寄り）とDR-Z4SM（オン寄り）**では、都市部はSM、郊外〜山間はSが相対的に動きやすく、地域性がリセールを左右する可能性あり。

カスタム可否と下取り｜“ほぼノーマル”の優位性

• 可変電子制御（SDMS/TC/ABS）搭載車は、社外ECU・吸排気の変更に対して買い取り側が慎重になりがち。
• 下取りで強いのは“ノーマル＋軽整備＋純正戻し可能”な個体。マフラーやハンドガードなどボルトオン系は純正部品を保管しておくと評価が安定します。
• **消耗品の履歴（オイル/パッド/タイヤ）と点検記録（12か月/24か月）**は、**状態説明の“証拠”**として価格交渉に効きます。

1年後・3年後の手放し戦略（需要期/決算期/モデル年次）

• 1年後（初回車検の無い期間）
  • 走行5,000〜8,000km・外装極上なら**“ほぼ新車価格の△10〜15％”**レンジを狙える可能性。
  • 出すなら**春前（2〜3月）or 秋前（8〜9月）**の需要期。**決算期（3月/9月）**はディーラー下取りも強気になりやすいです。
• 3年後
  • 走行1.5万〜2.5万kmなら**△20〜30％が一つの目安。二度目のモデル年次変更や人気色の追加**があると、旧年式側の相場は一段落ちやすい。
  • 点検記録簿・純正パーツ同梱・転倒歴なしの3点セットで、同年式帯の上位価格を狙いましょう。
• 売却チャネルの選び分け
  • 高年式・低走行・ノーマル多め：ディーラー下取り or 大手専門買取
  • カスタム濃いめ・愛好家向け装備：個人売買/委託販売（リスク管理は慎重に）

ワンポイント：Sは外装キズ（タンク/シュラウド）とステップ/レバーの曲がり、SMはフロントフォークのオイル滲みやブレーキローター摩耗が価格に直結しやすいです。保管は屋内＋定期洗車＋チェーン防錆で“経年感”を出さないのがリセール維持のコツ。

試乗・購入前チェックリスト｜“高すぎる”後悔を防ぐ10項目

迷ったら、まず“数値と現場の感覚”で確認。下の10項目をショールーム〜試乗でチェックすると失敗が減ります。

1. 足つき：シート高890mm。跨って片足/両足の接地感、停車時の腰の逃がし方を確認
2. ハンドル幅と取り回し：自宅の駐輪導線（門扉幅・段差・傾斜）を想定してUターン半径と押し歩きの重さを体感
3. スロットル初期応答：ライドバイワイヤの開け始めが自分の癖に合うか。A/B/C（SDMS 3モード）の違いを試す
4. ブレーキタッチ：街乗り速度域で初期制動の出方とABS介入時のフィーリングを確認（雨天ならベスト）
5. エンジン振動：4,000〜6,000rpmの常用域でミラーの視認性、手足の痺れ具合をチェック
6. ギヤ比と速度の相性：2→3→4速での30/50/80km/hの回転数を記録し、通勤路の速度帯と照合
7. シート形状と体圧：10〜20分の連続走行で尾骨/内腿の当たり。ロング予定なら要重点
8. 熱対策：夏場の街乗りを想定し、右腿/ふくらはぎへの熱の逃げを確認
9. 電子制御の操作性：グローブをしたままモード/TC/ABSの切替が直感的にできるか
10. 積載とアクセサリー：リアキャリア、ハンドガード、USB電源など欲しい純正/社外の有無と納期を事前確認

足つき・ハンドル幅・Uターン半径・取り回しを現場で確認

• 足つき：片足“母趾球＋踵が浮く”程度でも、停車姿勢（腰をずらす）とライン取りで十分運用可。
• ハンドル幅：自宅の狭い通路や車止めを再現する気持ちで押し引き。SMは小径ホイールで切り返し軽快。
• Uターン：交差点1.5車線での最小回頭を試乗で体感。フロントの接地イメージが合う方を選ぶと失敗しません。

ライディングモードとTCの効き方を試す（舗装路/未舗装）

• SDMS（A/B/C）：A＝元気、B＝日常万能、C＝雨＆渋滞。自分の通勤路を想像しながら最適モードを探す。
• TC（1/2/G/OFF）：Gモードは未舗装のガレ/浮き砂で粘りが出る。舗装ウェットはTC2が安心。OFFはクローズドで。
• ABS：Sは未舗装で後のみ解除を試し、向き変え〜減速の作りやすさを確認。SMはオンでの減速安定を確認。

生活導線：保管場所・積載・通勤距離・雨天運用を数値化

• 保管：屋内/屋外でチェーン防錆・カバー・電源の確保を事前設計。
• 積載：通勤/買い物用に**トップケース（例：GIVI/SHAD 30〜40L）**想定。Sはオフ走行とのバランスを考え耐衝撃タイプを。
• 通勤距離：片道10〜20kmなら400の余力で疲労が減る。5km未満の超短距離は期間交換重視（オイル6か月）。
• 雨天：レインウェア、グローブ、シューズカバーの常備で快適度が激変。電子制御の安心と装備の快適をセットで考えると失敗しません。

結論の再提示｜「高すぎる」は用途次第——S/SMの最適解と“買い時”目安

最終結論はシンプルです。DR-Z4S／DR-Z4SMは、用途が合えば価格相応以上の満足が得られるバイク。
電子制御（SDMS/TC/ABS）、FI、LED、取り回しやすい単気筒という要素が、通勤〜林道〜ワインディングまで1台でこなせる自由度を生みます。

こういう人は“買い”｜林道志向・街乗り高頻度・電子制御重視

• 週1回以上の峠or林道＋平日通勤がある
• 雨の日も走るのでTC/ABSの安心を優先したい
• 250ではパワー不足を感じ、690級では扱い・費用が重いと感じる
• 日常で**“使い切る楽しさ”**を味わいたい（SMは特に）

こういう人は“見送り”｜軽量最優先・維持費圧縮・初大型で不安

• 未舗装オンリーで軽さ命（例：総重量140kg台以下を希望）
• 購入費も維持費も最小に抑えたい（250デュアルパーパスが合う）
• 足つきに大きな不安がある（ローシートや別車種を再検討）

次に読むべき関連記事｜購入術・保険・カスタム・下取りのコツ

• 購入術：見積もり比較のチェック項目（登録費用・延長保証・下取条件）
• 保険：任意保険の特約（弁護士費用、ロードサービス）で“通勤の安心”を底上げ
• カスタム：ガード類（ハンド/ラジエーター/スキッド）、ETC2.0車載器、USB電源
• 下取り：ノーマル保管＋記録簿で“売るとき強い個体”を作る