「NCロードスターはつまらない？買う前に知るべき現実と魅力」
──この記事では、“つまらない”という評判の真相を、オーナー目線とデータから冷静に掘り下げます。
一部では「思ったより走りが軽快じゃない」「刺激が薄い」と言われるNCロードスター。しかし、同じ車を「バランスが取れて楽しい」と評価する人も少なくありません。なぜ、ここまで意見が分かれるのでしょうか。
本記事では、“つまらない”と感じる人の共通点、そう感じない人の乗り方や使い方、そして楽しさを取り戻す具体的なチューニングの方向性までを順に整理します。
購入を検討している方はもちろん、すでに所有して「何か違う」と感じている方にも役立つ内容です。
NCロードスターの“本当の魅力”と“合わない人の特徴”を、実測データ・比較・体験談を交えて解説します。
結論｜NCロードスターはつまらない？先に答えと想定読者
結論から言えば、NCロードスターは「つまらない」と感じる人もいれば、「味わい深い」と感じる人もいるクルマです。
つまり、評価が真っ二つに分かれるモデル。軽快さや刺激を求める人にとっては物足りないかもしれませんが、バランスの取れた自然なハンドリングとロングツーリングでの安定感に惹かれる人も多いです。
「走りの刺激」「軽さ」「レスポンス」よりも、快適性と扱いやすさを重視したロードスター。これがNC最大の特徴であり、評価が割れる理由でもあります。
このページでは、
「買ったあとに後悔したくない」
「実際にどんな場面で“つまらない”と感じるのか知りたい」
という人に向けて、具体的な使用シーン別の印象と改善策をわかりやすく解説します。
「つまらない」と感じやすい典型シーン3つ
- 街中・低速走行中心の使い方：1,000〜2,000rpm付近ではNAらしいパンチがなく、走っていて退屈に感じやすいです。
- AT車での通勤や渋滞走行：6ATモデルは滑らかですが、スポーティ感は控えめ。キックダウンのレスポンスも穏やかで刺激が薄め。
- 軽快なハンドリングを求める峠ユーザー：NBやNDのような“ヒラヒラ感”が少なく、操舵時の反応がマイルドです。
逆に刺さる人｜週末ワインディング派・MT好き
一方で、MTで走るワインディング派にはドンピシャ。
エンジンは2.0L・170PSクラスで、トルクバンドを維持しながらつないでいく感覚は非常に気持ちいい。
また、ボディ剛性が高くロングドライブも安定しているため、「ツーリングロードスター」としてはむしろ理想的です。
刺激的というより、**“走ることを丁寧に味わえる大人のスポーツカー”**といえるでしょう。
基礎データ｜1.8L/2.0L・約126〜170PS・約1,060〜1,160kg
NCロードスターは2005年に登場した3代目ロードスター。
ボディサイズは全長3,995mm／全幅1,720mm／全高1,245mmで、重量は約1,060〜1,160kg。
グレードや装備（特にRHT仕様）によって100kg近い差があります。
1.8Lモデル（NC1〜NC2前期）は126PS／16.6kgm、
2.0Lモデル（主流）は170PS／19.3kgm（6MT）。
自然吸気エンジンらしい直線的なトルクカーブを持っています。
6MT/ATとファイナル比の傾向｜街乗り回転数の体感
6MTのファイナル比は4.1:1（標準）／4.3:1（NR-A）。
100km/h巡航では2.0Lの6MTで約3,000rpm、ATは約2,300rpmとやや低め。
この違いが“軽快さ”に影響します。
ATは静かで落ち着いていますが、MTの方がエンジンが常に生きている感覚を得られます。
グレード比較｜RS/VS/NR-A/RHTの違いと狙い目
- RS（6MT専用）：専用ビルシュタインサス・トルセンLSD・RECAROシート。走り派に最適。
- VS（AT中心）：レザー内装・BOSEサウンドなど快適装備重視。
- NR-A：サーキット走行を想定した競技ベースグレード。軽量化重視。
- RHT（電動ハードトップ）：＋約35kgの重量増と引き換えに静粛性・防犯性が向上。
おすすめはRSグレード（NC2以降）。バランスが最も良く、リセールも安定しています。
「つまらない」と言われる主因を分解
重さとマイルドさ｜NA/NB/NDとの味付け比較
NA（初代）の車重約950kg、NBで約1,000kgに対し、NCは約1,150kg。
この100〜200kgの差が「軽快さの喪失」につながっています。
また、パワステが軽めで、操舵初期のキレ味が穏やか。
結果として「動きがゆっくり」「反応が丸い」と感じやすいです。
ATの伸び不足＆音の演出薄め問題
6ATは街乗りには快適ですが、回転上昇が抑えられたマッピングになっており、
加速時の「吹け上がり感」「サウンドの高揚感」が少なめです。
マフラーをHKS「リーガマックス」やフジツボ「レガリスR」に変えるだけで、
印象が一変するオーナーも多いです。
タイヤ205/45R17 vs 195/50R16｜軽快感の差
RSなどに採用された205/45R17は見た目こそスポーティですが、実際には重い傾向。
軽快さを求めるなら、**195/50R16＋軽量ホイール（RAYS TE37など）**がおすすめ。
バネ下軽量化で“ヒラヒラ感”がかなり取り戻せます。
実測の目安｜0-100km/h 7〜8秒台・中間加速の現実
2.0L・6MTモデルでの0-100km/hは約7.6秒（実測値）。
この数値は決して遅くはないものの、サウンドや体感加速が穏やかなため、
“速いのに速く感じない”という印象になりやすいです。
40-100km/hでの追い越し余力と適正ギア
3速なら40〜100km/hまでストレスなく伸び、
峠でもギアチェンジの回数が少なく済みます。
逆にAT車はキックダウン待ちがあり、反応にワンテンポ遅れを感じやすいでしょう。
RHT（電動ハードトップ）の重量増が動きに与える影響
RHTは静粛性・耐候性が魅力ですが、重量が＋約35kg。
後方に重心が移るため、コーナリング初期の反応がワンテンポ鈍る傾向があります。
峠での軽快感を求めるなら、**幌仕様（Soft Top）**の方が断然おすすめです。
楽しくするコツ｜費用対効果の高い手当て
16インチ化＆軽量タイヤで応答性UP
純正17インチから16インチ化すると、バネ下軽量化で体感が大きく変化。
おすすめはブリヂストン「POTENZA RE003」やヨコハマ「ADVAN FLEVA V701」。
乗り心地とハンドリングの両立が狙えます。
まずはアライメント／ブッシュ刷新でシャキッと
経年劣化したゴムブッシュは操舵遅れの原因。
「マツダ純正強化ブッシュ」や「AutoExe製リジッドカラー」などで剛性を上げると、
ハンドリングが一気にシャープになります。
シートポジション最適化とステア初期応答の調整
純正シートは高めの着座姿勢。
レカロ「SR-7」やブリッド「EUROSTER II」などに交換し、
視点を下げるだけでクルマとの一体感が増します。
使い方別の現実と対策
通勤・街乗り中心｜静粛性/燃費/積載の妥協点
燃費は街乗りで10〜13km/L、高速巡航で15〜17km/L。
積載性は限られますが、トランクにゴルフバッグ1本は収納可能です。
静粛性を重視するならRHT、軽快感なら幌仕様を選ぶのがポイントです。
週末ワインディング｜ブレーキ・冷却の弱点ケア
純正ブレーキパッドはフェードしやすいため、ENDLESS MX72や**Project μ HC+**へ交換推奨。
夏場の峠走行では水温も上がりやすいので、KOYO製ラジエターなどの導入も効果的です。
ロングツーリング｜RHTの遮音 vs 幌の軽さ
長距離ドライブではRHTが快適ですが、幌モデルの軽快な動きも魅力。
「静かさ」か「軽さ」か、自分の走り方に合わせて選ぶのがベストです。
購入前チェックリスト
定番チェック｜幌・RHT機構・足回りブッシュ・錆
中古で狙う場合は、
- 幌の縮み・破れ
- RHTの開閉不良
- 足回りブッシュの劣化
- サイドシルの錆
この4点は必ずチェックしましょう。
錆が進行している車両は修理コストが高く、避けるのが無難です。
試乗で見る5項目｜回転域/乗り心地/音/操作系/視界
試乗時は次の5点を意識。
- 2,000〜5,000rpmでの加速感
- ギアシフトの節度
- 段差通過時の足の入り方
- エンジン音の自然さ
- フロントフェンダーの見え方（ポジション確認）
まとめ｜「つまらない」を避ける選び方
用途×グレード×タイヤで最適解を作る
- 通勤・街乗り中心 → VS・AT・RHT＋静音タイヤ（REGNO GR-XIII）
- ワインディング中心 → RS・6MT・16インチ軽量ホイール＋スポーツタイヤ
- ツーリング重視 → NR-A・RHT＋快適系ダンパー（TEIN FLEX-Z）
選び方次第で「つまらない」は簡単に「楽しい」に変わります。
それでも合わない人の代替候補｜ND/86・BRZ/RF
より軽快さを求めるならNDロードスター（約1,000kg）、
パワー感を重視するならトヨタ86／スバルBRZ、
快適性とデザインを重視するなら**ND RF（リトラクタブルハードトップ）**も候補です。